TechView po Mistrzostwa Europy UEC 2025

Było to moje najlepsze „wystąpienie” jako mechanik. Przynajmniej podskurnie tak to czułem. Nieco więcej działo się niż dotychczas i większa dynamika. Praktycznie od samego początku jak wylądowałem na ziemi Don Kichota z dnia na dzień tempo pracy wzrastało. Wstawanie o 6 rano i powrót ok 21 nie sprzyjało świeżości umysłu xD Mimo to był czas na przemyślenia. Do których zapraszam poniżej.

Ochain delikatny bajer

Tak, tak, to działa, bardzo dobrze działa. Jeśli ścigasz się, warto zainwestować, szczególnie jeśli Twoja rama mocno kopie. Pamiętaj tylko, że śruby (kominki) są z gównolitu i lubią pękać. Nie wymagają mocnego dokręcania, wystarczy kilka 2- 3 Nm. Oczywiście Ochain serwisujemy jak każdy inny komponent mechaniczny. Jeśli nie robimy tego, to delikatnie mówiąc zacznie skrzypieć. Obecnie dostępny Ochain maksymalnie obsługuje 12 stopni. Z tego co mi wiadomo, ze względu na spore kopanie ramy Santa Cruz v10 Jackson Goldstone testuje wersje 15 stopniową.

Mass Damper od RIMPACT TMD

Mimo, że jest to boxowe rozwiązanie, to zawodnicy HR Racing Team mniej lub bardziej odczuwają różnicę podczas jazdy. Producent komunikuje m.in.

wygładza jazdę, pochłaniając i rozkładając energię uderzeń, co zmniejsza nagłe szarpnięcia kompresji i redukuje drgania, za prawdę.

Oczywiście nie zastąpi to ustawień zawieszenia, i jeśli tutaj temat leży nie bawiłbym się w montowanie mass damper. No chyba, że macie górę siana, wtedy montujecie WSZYSTKO! Z technicznych rzeczy, RIMPACT TMD Mass damper lubi rozkręcić się więc jak coś wali przy sterach to bardzo możliwe, że to właśnie on. W teamie przed każdą sesją sprawdzaliśmy czy nie ma luzów.

SRAM Maven i brakujące okładziny

Od sezonu 2025 zawodnicy HR Racing Team jeżdżą na hamulcach SRAM Maven Ultimate. Zajebiste kotwice, warte tych pieniędzy. Przyjemnie chodzą pod palcem i nie wymagają dużej siły, do poruszenia dźwignią. Dysponują dużą mocą i nie zapowietrzają się AŻ tak po dniu jazdy. W czwartek (Tego dnia nie ma sesji treningowych) w dwóch rowerach odpowietrzyłem same klamki P/T i do niedzieli już nic z nimi nie robiliśmy. Po każdej sesji treningowej sprawdzaliśmy zapowietrzenie hamulców. Tutaj wielki plus. Ale żeby plusy nie przesłoniły wam minusów. Podczas rutynowego bolt checka, na początku w jednym a później w drugim rowerze odkręciły się śrubki przy łożysku od dźwigni.

Okładziny do Mavena. Tutaj drobna UWAGA, nie rekomenduje tej metody 😉 ale w sytuacji podbramkowej nie pozostaje Ci nic innego jak zastosować rozwiązanie. Z powodów logistycznych okazało się, że nie mamy okładzin do hamulców. Za to mieliśmy sporo z EBC, ale do Code. Manager HR Racing Team Szymon po prostu przymierzył i okazało się, że dobrze siedzą i robią robotę. Więc jak jesteś pod ścianą a masz okładziny do Avid Code zamontuj.

Opony Maxxis tym razem nie zmęczyły się

Tutaj bez przygód. Standardowo Maxxisy trzymają jak wściekłe. Chciałem tylko pokazać timeline z życia opony, na przykładzie tylnego koła Kamila Tymona. Pierwsza od lewej opona założona 6 lipca na zawody w IXS Spicaku. Od tego momentu do Mistrzostw Europy było sporo jazdy po bikeparkach. Kolejna to nowa założona na pierwsze treningi Mistrzostw Europy od 1 sierpnia. Ostatnia z 3 sierpnia tuż po kwalifikacjach. Charakter trasy wg. Kamila

Trasa w La Molinie była wymagająca stroma, ale co było w niej wyjątkowego to prawie kompletnie nowa i to było jej ogromnym plusem. W technicznej sekcji było dużo loamu i opony Maxxis Assegai i DHR 2 był świętym wyborem, dodatkowo na przodzie Maxxis High Roller 3. Jest to nowa opona z tego roku która radzi sobie jeszcze lepiej w tych warunkach. Ogólnie nie ważna jaka opona, w ogóle nie zużywały się. Druga połowa to ciągły motor way z dwoma dohamowaniami. Ogólnie na trasie wszystko było jeszcze miękkie, tylko czasem byłby korzenie, wszystko było jeszcze miękkie. To trasa bardzo specyficzna i bardzo indywidualna więc ciężko ją do czegoś porównać. Szczyrk może być małą podstawą, pomijając że mamy twardą nawierzchnię, dużo korzeni i kamieni.

Przerzutka w Downhillu No Time to Die

W tych kwestiach jestem trochę konserwa, ale według mnie w DH, dużo prościej było by nie mieć tylnej przerzutki. W większości przypadków zawodnicy często jadą na limicie i przerzutka często dostaje solidne strzały. Nawet jeśli po urwaniu mamy część na podmianę to utraconych treningów, a szczególnie kwalifikacji czy finałów już nie powtórzymy. Dla mechaników nie jest problemem montaż, serwisowanie i regulację, po prostu w ogólnym bilansie, jej brak wypada z korzyścią dla zawodnika. Brak przerzutki to brak masy nieresorowanej i co ważniejsze lepsza praca zawieszenia. A jak wiemy w tej dyscyplinie każdy zespół wyciska jak najwięcej się da z roweru. Zawodnicy, którzy spróbowali jazdy na pasku twierdzą, że nie wrócą do przerzutki. Z drugiej strony… ja bym jeździł z przerzutką 😉