MARZOCCHI Bomber Dirt Jumper III z 2003 Serwis

Model Bomber Dirt Jumper III nie zapisał się jakoś szczególnie w historii MTB, ale myślę, że ze względu na swoją konstrukcję jest warty wspomnienia. Za to według mnie marce MARZOCCHI spokojnie można przyznać medal, za ogromny wkład w tworzeniu ekstremalnej odmiany kolarstwa górskiego. W pierwszych częściach rowerowych filmów m.in Kranked (1998), New World Disorder (2000) w wielu rowerach mogliśmy zobaczyć produkty tej marki.

Do kultowych modeli możemy zaliczyć Z1, Z2, Monster w tym Super monster czy Shiver SC, które obecnie mimo swojego wieku nadal potrafią osiągać zawrotne ceny. Szczególnie jeśli jest to nie jeżdżony egzemplarz. Produkty Marzocchi cehowały się bardzo dobrą pracą, wytrzymałością orazem wyglądem zewnętrznym. Charakterystyczna podkowa w kształcie litery M czy skręcana korona nadawały zawieszeniu zadziornego charakteru. Warto tutaj też wspomnieć o odważnych plakatach promujących produkty, przez niejednego miłośnika chętnie rozwieszonych na ścianie pokoju. To wszystko składało się na niepowtarzalny charakter marki. Osobiście miałem przyjemność korzystać z Marzocchi Z1 BAM rocznik 98, Marzocchi Z2 rocznik 97 i mniej ekskluzywne wersje Marzocchi Drop Off czy Z5. 

Obecnie wszystko uległo zmianie. Dawny blask Marzocchi przygasł i już nie ma jakości i zadziornego stylu jak kiedyś. Pozytywnym aspektem jest, że za sprawą przejęcia przez FOX Factory w 2015 marka nie przeszła do historii. Po marce pozostała tylko charakterystyczna podkowa a wnętrze to praktycznie technologia z Foxa. Takie Low-end produkty marki FOX Factory. Ale powiem Wam, że nie wygląda to źle. Marzocchi całkiem dobrze trzyma się w kategorii dirt i freeride. Na Red Bull Rampage 2024 naliczyłem 3 zawodników z 18 a w przypadku kobiet jeszcze lepiej bo 3 na 8 zawodniczek na marcokach. 

Ok, tyle słowem wstępu.

Serwisowanie MARZOCCHI Dirt Jumper III

Drobna uwaga. Nie jest to turbo dokładna instrukcja Step by Step serwisowania, a raczej chęć zaprezentowanie amortyzatora od wnętrza. Starałem się, ale nie wszystkie kroki mogą być idealnie pokazane i czasami będą skróty myślowe.   

Na serwisie pojawił się klient z rowerem wyposażonym w Marzocchi Bomber Dirt Jumper III z 2003. Cały rower pamiętał czasy…. Klient postanowił reanimować rower, w tym zawieszenie.

Szybka weryfikacja stanu. MARZOCCHI Dirt Jumpery miały tendencje do pękania przy koronie. Chodzi o to miejsce w koronie gdzie mamy wypłaszczenie z otworami na montaż błotnika. W naszym egzemplarzu póki co pęknięć brak. Golenie górne z charakterystyczną powłoką teflonową również bez zadrapań i brakiem wytarć poniżej uszczelek.

Narzędzie serwisowe

Warto zaopatrzyć się w odpowiednie narzędzia, smary i olej. Poniżej zestawienie którego użyłem.

Na powyższym zdjęciu mamy:

• Smar PM600 Military.  
• Szczypce do pierścieni segera wewnętrzne.
• Metalowa łyżka do opon. Znaczenie ma zaokrąglony gładki czubek. Chodzi o to, żeby nie zarysować wew. goleni. Do tego zestawienia warto jeszcze zaopatrzyć się np. w kawałek gumy, dętki. 
• Grzechotka ¼ cala  z nasadką 12. Tutaj musiałem dokonać modyfikacji. Zeszlifowana ścianka, żeby zmniejszyć jej grubość. Dzięki temu będziemy w stanie poprawnie osadzić na śrubie. 
• Grzechotka ½ cala z nasadką 21 z “fazką”

Po za tym przydadzą się nam: 

• miarki do odmierzenia ilości oleju. Odpowiednia będzie strzykawka, kubek, wszystko co ma miarkę przynajmniej 50-100ml. Najwyżej będziesz kilka razy odmierzyć. 
• Pojemnika na zlanie starego oleju. Najlepiej duży. 
• I najlepiej stojak rowerowy do złapania amortyzatora za sterówkę. 

Kolejne kluczowe zestawienie to:

• Olej Motorex 7.5W. Bez większego zagłębiania się w dokładne parametry. 
• I zestaw uszczelek kurzowo/olejowych od ARI. Model ARO.A031. Tutaj już trzeba dokładnie dobrać odpowiednie pod golenie 32mm. Wszelkie zestawienia do tych goleni rekomendują właśnie ten zestaw.

Dobrze będzie posiadać wybijaki do uszczelek kurzowych. Tutaj pod 32mm.

I jako opcja narzędzie do wykręcania zaworu powietrza. Domyślnie przy widelcach i damperach wykręcam, ale jeśli tutaj tego nie zrobisz to nic się nie stanie.

Demontaż dolnych lag

Będziemy zdejmować dolne lagi i zlewać stary olej. 

Odkręcamy czarne korki z Top Cap (osłona zaworów), bierzemy grzechotkę z nasadką 21 i odkręcamy poniższe śruby.

Pamiętaj, że w środku jest czarny spacer od wstępnego naprężenie a dopiero pod nią sprężyna.

Najlepiej odkręcić z jednej lagi Top Cap, wyjąć elementy 1 i 2 i zlać olej. Z drugą robimy to samo.

Następnie, już na stojaku, ustawiam amortyzator bokiem i odkręcama dolne śruby. 

Jak można zauważyć śruby mają niewiele miejsca po bokach, dlatego wspominałem o szlifowaniu ścianki. Najlepiej pod spodem mieć pojemnik na olej, bo będzie kapać. Grzechotka z nasadką 12 i odkręcamy w obu goleniach.

Ustawiamy amortyzator w pionie zsuwamy golenie i zlewamy wszystko.

Po zdjęciu goleni, ukaże nam się shaft. Co prawda z tworzywa, ale jednak 🙂 

Mając jeszcze górne lagi na stojaku używając szczypiec do pierścieni seagera, demontujemy je.

Po rozłożeniu powinniśmy mieć taki zestaw.

Wszystko czyścimy najlepiej odtłuszczaczem (np. alkohol izopropylowy) i wycieramy do sucha. Następnie sprawdzamy czy sprężyna nie jest pordzewiała, pęknięta. Separatory są ok. Shaft i wszystkie na nim elementy nie mają oznak uszkodzenia. 

Z racji wieku sugeruję wymianę o-ringów w dolnych śrubach i Top Capie. U mnie przy dolnych śrubach guma była już sparciała. UWAGA. Jeśli wymieniasz o-ringi to mają być pod wymiar. Nie kupuj za dużych lub za małych, bo można je np. naciągnąć/rozciągnąć. Rozciągnięty o-ring nie spełnia parametrów i w końcu pęknie.

Demontaż i montaż nowych uszczelek 

Ogólnie u mnie był niezły żur. Na gumie zaczęło powstawać nowe życie. Na szczęście nie przedostało się do wewnątrz. Bierzemy wspominaną wcześniej łyżkę podkładamy pod nią kawałek dętki i siłujemy się z uszczelką. Jeśli nie były nigdy wymieniane (od 2003) nie będzie łatwo.

Podważamy w kilku punktach, wszystko siłowo ale bez przesady.

Uszczelka po wyjęciu. Jak widać, już popękana. Poniżej widać kolejne uszczelki z lewej i prawej goleni. Je również musimy zdemontować. Wypinamy zawleczki i wyjmujemy.

Po wyjęciu otrzymamy, kolejne elementy.

Wyjmujemy podkładkę, weryfikujemy czy ślizgi nie mają uszkodzeń i przystępujemy do czyszczenia. Po czyszczeniu warto jeszcze spojrzeć czy wszystko jest ok. Chyba nikomu nie muszę tłumaczyć, że ten cały brud jaki widać zarówno z zewnątrz jak i wewnątrz musi zniknąć!

Składanie amortyzatora i zalewanie olejem

Na początek zacząłbym od montażu modułu od reboundu.

Jeśli nie pamiętasz to było tym wycięciem do wewnątrz goleni. 

Na koniec blokujemy pierścieniem segera. Sprężyny zamontujemy po zalaniu olejem. 

Teraz bierzemy się za dolne golenie. Zestaw będzie wyglądał tak. A do montażu użyłem wcześniej pokazanego wbijaka.

Drobna uwaga 🙂 

MARZOCCHI do umieszczania drugiej uszczelki, która widoczna jest na zewnątrz, ma specjalne narzędzie. Chodzi o to, że jeśli od razu osadzimy obie uszczelki i zaczniemy osadzać górne golenie to będzie problem z przeciśnięciem się przez tą drugą uszczelkę. Mimo tego da się poprawnie je wsunąć, jeśli zrobisz to delikatnie i na spokojnie. Obie uszczelki od wewnątrz lekko natłuściłem smarem. 

Po udanym montażu, przykręcamy dolne golenie śrubami. Po 10 nm na stronę. Dodatkowo śrubę i o-ring natłuściłem smarem. Top Cap również został lekko posmarowany.

Dodajemy olej

Górne golenie kompresujemy, tak żeby praktycznie całe schowały się. 

Są dwie opcje wlewania, według pojemności i zmierzonej wartości. W dokumentacji mamy 155 ml lub 55 mm. Wybrałem centymetr.

Teraz podnosimy golenie i zanurzamy to co nam pozostało na blacie. I przykręcamy Top Cap z siła 10 Nm. 

Uwaga kolejna…

Mamy zawory od powietrza. Nie są to komory jak obecne mamy w air springs. Tutaj powietrze służy jako wsparcie. Maks jaki możemy tutaj załadować to 1 Bar. To ile będzie zależy od Ciebie, TESTUJ.

W razie pytań dodaj komentarz, pisz na maila/socialach odpiszę możliwie szybko.